论福建船政局管理的先进性
发表时间:2008-01-14 
 林庆元  
 
    福建船政局是洋务运动的产物。它是我国引进的西方大工厂制的一家造船企业。大工厂制的机器生产,完全不同于旧式的工场作坊,它要求有一套严密的管理制度来适应近代机器生产的需要。因此,在引进近代机器生产的同时,左宗棠、沈葆桢和洋监督日意格的接触过程中,也逐渐按照西方工厂制的要求,初步建立一套管理制度,使福建船政局成为中国十九世纪六十年代学习西方的一个重要窗口,成为洋务船政文化的重要组成部分。
    一、管理制度规范化
    质量管理    在19世纪,我国近代企业中,并没有建立一套独立的质量管理制度,它大多包含在行政管理和监督之中。虽然这样,船政局当时对质量也是有检查的。设计各类船舶时,也按一定的科学原理进行各种数据的测算。在设计时,对船身尺寸与载重量之间的关系都做了测算,均按“西法推求船身是否稳固灵捷”。一般地说,外国工人有一定经验,质量观念也较强,“选材必精,称有瑕疵,概换勿用”。对于蒸汽机也有质量标准要求:“工峻验试,能胜火力,不漏汤气,乃称完善”。如果试航出现故障,当事人则要受到处分。如工人在安装“龙威”号时,确定装轴托的中心点与原图纸略有出入,经验查得出结论,监造员竟得“摘顶”处分。这表明19世纪的船政局也抓了质量问题,也有基本测试仪器,也掌握了测试原理,只是没有如同现代质量管理体系的完备性和科学性。
    试航时再加以测试。船舶试航时,先在坞前“升火试轮,以觇灵钝”,然后驶出海面,试轮机之坚脆、驾驶之巧拙。与此同时,有关船舰尺寸、马力大小、蒸汽型号、时速、排水量及蒸汽机转速、锅炉涨力等,都使用一定的仪器进行测验,以保证质量。
    仓库管理    船政局设有广储所,储备材料之用。不过,由于木材占地很大,而且通常雇外国杉板船从国外运到马尾码头,积压如山。通常由运夫搬运上岸屯集,随即由工匠制造船身。来不及运上岸的则泊停江边。嗣后,为了避免木材枯朽,便于船坞之北一里外滨江浅港设储材厂,派兵看守。采办的钢、铁、煤,则存于广储厂,厂在坞外南侧。各厂需料,存有“用过工料细册”。每到春节工人度假,船政大臣则协同各厂委员将各料件“逐细盘点”。
    财务管理    福建船政局是官办军事造船厂,经费属国家财政拨款。关于设厂、购买机器、雇募外国人员等所需经费,清政府准于闽海关税内提用,不敷则由闽浙总督提取本省厘税应用。
    船政开办之初,海关拨解船政局的资金是暂时寄存于钱庄,以便随时提取。1876年开始在船政衙门盖“银库”。这时所有银两即存入本厂的银库。向外国购买原材料,所需款则由洋商银号汇兑。
    工料的核算由工程处负责。建厂初期由日意格及黄维煊等人策划。由于对基建工料估价不足,原计划300万两,实际支出高达500万两。不管是什么原因,不能否认当时的洋务人员对管理还是缺乏经验的。由于是官办企业,其开支很难按近代工业管理的规律运行。从生产实际看,每船成本大致是“工三料七”,料有一定之价值,工则视成船之迟速以为费省。由于外国镑价增昂,折合款银均较昔时为贵,全靠工价减省。当时船政大臣不是靠缩短造船周围降低成本,而是依靠低廉工资来维持生产。所有这些工料费都“按图测估”。
    后期,造新式巨舰,成本估算也相应增加。如杜业尔估算,造鱼雷快舰两艘,除采购物料39万法郎外,三年内每年至少要50万两。其中,采购料款按月均算约86000法郎。洋员、员绅等工资伙食,及铜铁等杂料,每月需银5万两,合计每年约60万两。“迭与提调及支应处通盘核算”。可见船政局造船都有大体的成本核算,但核算不细。
    船政局有两个机构直接与财务管理发生关系,即支应处和报销处。支应处,主管全厂收支和给予事项;报销处处理核算和报销事项。一般每处设两名委员。
    这些部门最重要的是执行中央户部财务制度的有关规定。户部于1882年12月之前,关于军需善后报销事项,各省报销原用“开单”报销或“造册”报销均可。由于购件名目不一,耗费尤多,既无定例可循,部中无凭稽核。1883年后户部规定,“概令一律造册报销”,即必须预先细开项目价格才准于报销。
    船政局关于财务收支事先造册备案一项,基本上是执行的。由于常年经费是根据闽海关实际拨款多少而定。拨款充足则工程快而支出多,拨款不足则工程慢而支出也少,“量入为出”。因此,船政局经常提不出收入数目备案。至于添置机器设备的支出,船政局一般均照章办理预先备案,向户部“照章声明”。财务制度还规定,报销造册,还必须指明请制者何人、承领者何人,确凿有据,方能归款造销。支应处、报销处造册先呈报船政大臣,经履核“无异”,即可汇案报户部。20世纪后,还必须同时报外交部、兵部、工部核销。
    但由于近代企业生产的复杂性,加上当时缺乏如同现代的会计科学知识,因此,还做不到户部所要求的“厂归各厂,船归各船,工归各工,料归各料”的分类造册造销,只能将用款“大数”,造成简明清单报销,据说当时运用数十名人员记帐造报,采用流水帐的记帐法开具一式四份清单向户部、工部、兵部报销,向外采购的物料,还须“原订合同清单一并检送”户部。
    1883年后,户部做了新的规定,以后各省机器局报销,一律“造册”,不准只有“开单”。所谓“开单”,只是在报表上将工料费、洋员薪工、本国职工薪工、杂支、修造费、基建费(建厂费)按流水帐开列,既无各项工资、料件价格,也未报人数多寡,现在则要求造“细册”。新章程要求将兵士员弁名数与口粮实数的增减、收支数目,即全厂各类人员开列姓名、人数、每人薪工额、时间起止以据何章程发放,一一造册在案。要求有“四柱清单”、“支款细册”、“运脚数目”、“工料细册”,一式四份上报,分别送户部、兵部、工部复核。此外,购买物料还须有“价单、发票”。
    事先立案,要求开支与预算相符,作为一个近代工厂在操作上确有不少困难。因为质量高的材料价格贵,而且料件因供求不一,也时有涨价。船政大臣列举了各种情况,说明经费支出不能完全与预算一致。特别是进口材料,中外比价不一,更难预定开支。因此,船政大臣认为嘉庆年间的各种料件价格,绝不适合今日之价格而作为报销根据。同样,预计报表与将来实际报销也不可能一样,所以,船政大臣要求用款改造细册后,仍准予“实支实报”。
    二、工资制度的近代化。
    船政局进行的是大机器工业生产,实行工资制。初期是封建员绅行使管理权,工资制度十分复杂,工资待遇有较大的差别。但就性质而言,它与封建的薪俸制已有所不同,应当属于资本主义性质的工资制。
行政管理人员工资。这部分人基本上是从封建官僚机构剥离下来的,基本工资按封建的品秩高低而定,而且“各员绅当札委之始,薪水视其官价,告假者按日扣除”。品级越高,工资越多,最高(指道员)为最低的八倍,工资越高则级差越大,同级内武职工资仅有文职工资额的一半。这都与封建政权的薪俸制无多大差别。但船政局实行的工资制,毕竟是一个近代工厂制之下的工资制,因而有其特点。首先,高工资仅限于船政大臣一人,其他人年俸均在480两以下,并且规定:“月支薪水总不过五十两,以示限制”;其次,洋务派已认识到船政官员“非奉行文书承办胥吏寻常事件”所以定薪基本原则为“通晓西学及造船一切西法,即员数稍多,薪水概从优厚”。所以,同一级别,船政官员比之封建政权机构中的官员薪水远为优厚,约高至三倍左右。
    与此同时,船政局对这部分人员还实行津贴制。船政大臣裴荫森称:“入局之员,别无调剂,薪水不足,孰效驱驰。入局之绅,各有本图,薪水无多,乌能维絷。”由于这种原因,创办伊始,这部分人员除基本工资之外,还增加“津贴”。这种津贴,“惟视其差使之重轻,不专论品职之大小”。这个原则,裴荫森在奏折里有更具体说明:“员绅当札委之始,薪水视其官价,津贴则视责任之重轻,厂务之繁简以为区别。”
    可以看出,船政局工资制度,已不同于封建薪俸制。它低于同类工厂一般技术工人的工资,如江南制造局最高工资是铸铜工人,每月18.9两,最低为轮船车间工人,每月7两,船政局最高工人工资额略高于后者,但低于前者。船政局工人工资又高于封建性的航运机构工人的工资。如江南筹防搬运工人每月工资收入仅3两或2.4两,江南运船工人每月工资3两,均低于船政局工人工资。船政大臣裴荫森认为,“挖土、刮土、装木各船匠工,尤非运船民夫可比”,因为前者为技术工,后者为旧式工人。他还认识到:“船政为创办之局,本无例案可循,一切支数,碍难援照他省章程,亦非他省寻常工程所得援引”。船政局虽然是军用工厂,但它雇佣工人不得不受社会工资水平的制约,不能任意制定低于社会工资水平的工资标准。如木排工在福州较之其他工种工人的工资高,因此,船政局雇用木排工,也不能低于民间私人雇用工资水平。裴荫森指出:“闽省本有此项工作之人佣于商而受其值。闽中木商最旺,故受值常丰。佣于商者月辛此数,佣于官者势不能减其数而强使供差。且事在必需,所以创办之初,即照民间工资以相招募。”这条重要材料说明,船政局尽管是官营军工,但就其雇佣劳动而言,同样要受雇佣劳动市场供求规律的制约,不能用行政命令强迫工人就雇。这说明船政局的工资制度已带有资本主义色彩。
    本国人员奖励,是按各省局务之例,每两年请奖一次。①不过,由于各种原因,船政局并未严格执行。1875年,船政局的本国人员第一次受奖。。受奖人员包括在厂员绅、学生和在船的管驾、管轮,总计237名。奖励办法,主要是晋级,或外放补用实职。
    三、管理人员的专业化和知识化
    船政初期,经理全厂事务、调度工程者称办公所,为洋监督办公之地。1879年11月留欧学生魏瀚等回厂工作,相应地将办公所改称工程处,由留学生任总司(相当总工程师)。船政另一职务称总监工,负责总核工料。1880年12月,总监工王葆辰“自行辞退”,(1)从此不设总监工一职,职能归于工程处。(2)80年代工程处由如下人员组成
 
表二四      19世纪80年代船政局工程处人员情况表
姓 名     学   历  职     务            姓  名    学   历  职    务
魏  瀚
陈兆翱
郑清濂
吴德章
杨廉臣
李寿田
林庆昇
池贞铨    第一届留学生
第一届留学生
第一届留学生
第一届留学生
第一届留学生
第一届留学生
第一届留学生
第一届留学生       工程处制机总司
工程处制机总司
工程处制机总司
工程处制机总司工程处制机总司
工程处制机总司
拉铁厂拉铁监工
拉铁厂拉铁监工           林日章
魏  暹
陈才
任  照
陈林璋
王桂芳
吴学锵    第一届留学生
第一届留学生
第一届留学生
第一届留学生
第一届留学生
第一届留学生
第一届留学生       轮机厂制机监工
工程处总司帮理
鱼 雷 厂 总 司
船  厂  监  工
船  厂  监  工
拉 铁 厂 监 工
铸 铁 厂 监 工
 
注:资料来源:《船政》卷三一,第1—24页。
    在船政行政管理人员,掌握一定近代工业技术和管理知识的也占一定比例。1875年之前,船政行政管理人员计197名,其中船政学生出身8名,封建员绅出身171名,差弁18名,(3)员绅中就有19名“通晓造船西法”,4名“谙习西法营造”。如孟宗洛“尤熟机器之学”;严良勋,原为上海同文馆教师,在船政任学校稽查,“通西法留心洋务”。又举人王树翰,“通晓法语言文学,并熟算学机学”;曾恒忠,精熟英文算学,原在新加坡,是最早的船政局任教的中国人。沈葆桢与左宗棠一样,“熟悉洋务”,主张“士绅商民可用之才”均“随时搜访札调入局(4)”。一些封建官僚通过办船政,也逐渐转化为具有维新思想的改良派。如王元稚原为船政截铁厂委员,翻译了有关西方算学、枪炮各书,并获得船政大臣的奖励,(5)后在台湾任职,思想逐渐维新,他在甲午战后上书陈璧称:“今欲振兴吾闽,惟有开矿产,植桑棉,兴水利,扶商务诸大端,元稚以为皆宜取法日本。” (6)封建官僚办工业,这是洋务运动中的一个特点。对于通过办船政而“洋务”化的官吏来说,则是一种历史的进步。
    船政管理人员的构成,比起六七十年代,有了明显的变化,懂得“西艺”、“西学”的知识分子比例大为增加。精通洋务的知识分子占全厂管理和科技人员总数207名的24.1%。其中留欧学生19名,船政毕业生19名,具有近代科学知识的人员12名。
    四、先进的合同制
    左宗棠与日意格在马尾选厂址后,于1866年9月“酌定保约、条议、合同、规条、开购器、募匠款目,并订明洋匠、购器、募匠来闽程期,一切均有头绪”。左宗棠十分重视与洋员签订合同。合同内容主要有:(1)洋监督的权限。规定:“中国大宪饬委监督制造,倘有尔等正副监工及各工匠等办理不妥,系归本监督等两人自问。”明确规定了监督日意格是在船政大臣领导下管理外国人员的;(2)期限。规定自铁厂开工至五年为限,“五年限满无事,该正副监工及各工匠等概不留用”;(3)义务与纪律。合同规定,各监工及工人要“认真办事”,“安分守法,不得懒惰滋事”,“不准私自擅揽工作”,“不准私自越躐干预,并无故琐谒中国官长”,“该正副监工及各工匠等或不受节制,或不守规矩,或教习办事不办,工作取巧草率,或打骂中国官匠,或滋事不法,本监督等随即撤令回国”;(4)权利。五年限满无事,“中国员匠果能自行按图监造轮船,学成船主,并能仿造铁厂家伙,中国大宪另有加奖银六万两”,“或因工作伤重身死,或因受伤成废,均当转请赏给辛工六个月,并给领路费”。(7)按这个合同,不但权力掌握在船政大臣手里,而且义务与权利对双方也是公平的。日意格还立有“保约”:“自铁厂开厂之日起,扣至五年,保令外国员匠教导中国员匠,按照现成图式造船法度,一律精熟,均各自能造制轮船;并就铁厂家伙教令添造一切造船家伙,并开设学堂教习法国语言文字,俾通算法,均能按图自造;教习英国语言文字,俾通一切船主之学,能自监造、驾驶,方为教有成效。” (8)从合同看,洋员既享受了权利又承担了义务,不存在监督日意格控制船政大臣的问题。左宗棠离开福州前,明确要求“条约外勿说一字,条约内勿私取一文” (9),要求洋员恪守合同。为此,他还要求上海领事白来尼签字保证。合同签订后,日意格“返沪见法国总领事白来尼画押担保”。不久,德克碑从安南来闽,左淙棠“出示条约无异词”,并与继续讨论筹备事宜。
    洋监督之下还设总监工,初期由达士博担任,负责监制轮船。此外设有外国秘书一名,“凡工次洋员匠薪水,由其承领支放,中外交涉文件由其翻译,洋人来厂者由其安插,出洋局往来函禀,由其转递。” (10)各车间则由外国工头、工人指导制造。绘事院则由洋监督直接管理。艺圃、前后学堂设外国教习,负责授课与指导实习工作之职。
洋员办公所(正副监督)
 
秘   总   教    医   翻   仓   绘    车
库   图
     监                   管   管
书   工   师   生   译    理   理    间
 
锻   轧   锅   装   安   小   经     机   船   船   打   翻   帆    其
造   材   炉   配   装   件   纬     械             铁   砂   缆  
车   车   车   车   车   锻   仪     锯             车   车   车
间   间   间   间   间   造   车     木   厂   槽   间   间   间    他
                         车   车     车
间   间     间
 
 
 
资料来源:日意格《福州船政局》。
    正监督是禀承船政大臣命令行使如下职权的:合同明载,“本监督等荷蒙中国大宪饬委监督制造,倘有尔等正副监工及各工匠等办理不妥,系归本监督等两人自问”。(11)范围包括:(1)雇募外国工人;(2)批准正副监工及工人的病假、事假;(3)批准限满外国工人回国;(4)向船政请示对外国工人赏罚事件;(5)代船政大臣发放薪水。(12)总之,正副监督行使上述职权,是在船政大臣管辖下进行的。
    五、技术工人的培养制度
    福建船政局工人约有2600人;金陵制造局较小,但人数也在200人左右,随后又增加到700人;天津机器局最少时期也达1400人。显然,这些工人不可能都来自外国企业。其大部分熟练工人,不能不来自农民和旧式手工业者。例如,福建船政局,所收工人“多目不知书”。(13)如工人李进才,“壮而耕田,以入机器厂,目不识丁”,(14)就是一个典型的农民。二十世纪初,著名工人领袖林祥谦也是因为生计困难而先后入船厂当锅炉工人的农民。所以,船政大臣裴荫森奏称:“福州地瘠民贫,谋生不易,自有船厂,趋工若鹜,仰食者不下万家。” (15)这里指的主要是农民,但必然也包括部分失业的城市手工业者贫民。这大部分当是旧式手工业者。洋务派面对这些庞大的工人群,不能不采取各种形式进行技术培训,使之达到熟练掌握和使用机器的水平。其形式多种多样,如:
    (1)就厂培养,边干边学。洋务工矿企业均聘用外国工人及技术人员,许多企业令中国工人与外国工人边干边学。成效最大的当推福建船政局。船政大臣沈葆桢一开始就高度重视和抓紧对学徒、工人的技术训练。“添募省外各匠,加紧课功”“省外各匠,终日与洋人共事,口讲手画,颇能心通其意”。但是,沈葆桢也认识到,“轮机之分度,水气之升合,非日久融会贯通,莫能尽探底蕴”。(16)所以,训练课程仅限于蒸汽机构造的简单说明一些部件的工作原理。培训的目标只是培养工头和领班。他们不具备绘图或根据动力学计算蒸汽机机械部件的能力,他们只能看懂非常详细的图纸,然后进行实际操作,或者指挥操作。(17)
   (2)学徒班。这是较高一级技术工人的培训方式。福建船政局最早设立学徒班,称为“艺圃”。江南制造局于创办初,也于画图房内集学徒十多名,“授以汉文、洋文、算学、绘图等”。(18)90年代后在此基础创办了工艺学堂。1876年,天津机器局“延订西士,选募生童,就局内添设电气水雷局,教练一切,制成各种水雷”,(19)也是一种半工半读的学徒班。1877年,金陵制造局也“招勤奋艺童,学习洋文洋语”,第二年,还从中挑8名送到天津教练水雷局学习。(20)广州机器局在中法战争后,鱼雷厂也招收学徒,“学生半日在学堂,半日在雷厂。心明其理,身习其事,更易进功。” (21)这些学徒班都有共同特点,即重视生产实践。
    这些学徒班的创办目的,主要在于使青年工人或学徒们能够识图、作图、计算和制造。因而,课程的安排也与此相适应。例如船政局学徒班,上课时间,晚上7:30到9:00一个半小时。课程有:算术、几何、几何作图、代数、设计和蒸汽机构造课。这些课程设计类似中专水平而略低。经过几年的训练学习,他们大多数已能详细解释一台蒸汽机的设计图,计算每个零件的体积、重量,并能详尽说明各零件的功用。船厂监督日意格认为,少数学徒,如果“送到欧洲去工作三、四年,他们中一些人不仅能锻炼成为按图工的工头,还能成为一级负责人”。(22)在所有工厂创办的学徒班中,船政局学徒班成绩最为突出。
    不论就厂培训或学徒班,均必须经过严格的考试和淘汰。福建船政局学堂学徒班最为严格。该厂到1873年外国工人退出船厂时,“日意格逐厂考校,挑出中国工匠徒之精熟技艺,通晓图说者为正匠头,次者为副匠头,洋师傅与全图,即不复入厂。一任中国匠头督率中国匠徒放手自造,……数月以来,验其工程均能一一吻合”,(23)能独立地承担制造船舶的技术工作方称合格。
    (3)出国留学或见习。这种形式,只有船政局和汉阳铁厂实行过一次。1877年船政局留欧学生中学徒就有裘国安、陈可会、郭瑞珪、刘懋勋、张启正、王桂芳、任照、吴学锵、叶殿铄9名,占全体留欧我员35名的1/4强。他们在法国的腊孙船厂、马赛铸铁厂、马赛木模厂、白代果德铁厂分别学习船舶制造。更有意义的是,1880年,船政局还派出匠首黄带、林祥光、陈庆和、谭秀、黎晋贤、程好、张爱昭留德。(24)他们在法国、德国学习3年,“倍加攻苦”,回国后都分别成为船政局及各省机器局、旅顺船坞的监工。这可以说是全国熟练工人中一批出类拔萃的技工。   
 
注释
    (1)《洋务运动》(五),第142页
    (2)《船政》卷三一,第9页。
    (3) 海防档《福州船厂》(二),第572页。
    (4)《船政》卷宗二,第11—12页。
    (5) 王元稚:《夜雨秋灯录》,1917年铅印本。
    (6) 王元稚:《作嫁借箸续集》,第1页。
    (7)《合同规约十四条》,见《洋务运动》(五)第43—46页。
    (8)《洋务运动》(五),第36页。
    (9)《书牍》卷八,第64页。
    (10)《船政》卷宗三五,第37页。
    (11)《洋务运动》(五),第43、44-46
    (12)《洋务运动》(五),第43、44-46
    (13)《沈文肃公政书》卷四,第18页。
    (14)林梵萱:《船政兴衰考》(十三),《福建民报》1934年8月11日。
    (15)《船政奏议汇编》卷四十四,第8页。
    (16)《沈文肃公政书》(四),第32页。
    (17)日意格:《福州船政局》,第23页(英文版)。
    (18)《洋务运动》(四)第89页。
    (19)《李文忠公全集•奏稿》卷三三,第25页。
    (20)《中国近代工业史资料》第一辑上册,第328页。
    (21)《中国近代工业史资料》第一辑上册,第359页。
    (22)日意格:《福州船政局》(英文版),第23页。
    (23)《洋务运动》(五)第141页。
    (24)《船政》卷三十二第9页。
 
(作者:林庆元  福建师范大学历史系教授)
 
 
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